بزرگترین سازه متحرک دریایی تجاری فله‌بر که تاکنون ساخته شده کشتی‌های «واله مکس» ۴۰۰هزار تنی برزیل هستند که ناوگان اولیه آنها ۳۶ فروند بود و قرار است به‌تدریج تا ۱۰۰ فروند افزایش یابد.
طول هر کشتی واله مکس بسته به تناژ آن (ظرفیت بین 380 هزار تا 420 هزار تن) حدود 385 متر و عرض آن 65 متر و به عبارتی 3 برابر زمین فوتبال است. برای حرکت این کشتی غول‌پیکر موتورهای پرقدرتی در آن تعبیه شده که توان حرکت دادن این غول‌آهنی را با سرعت 28 مایل دریایی (هر مایل دریایی 1.8 کیلومتر است) دارا هستند. با توجه به فاصله برزیل با چین هر کشتی واله‌مکس 400 هزار تنی 90 روز طول می‌کشد تا یک سفر رفت و برگشت را انجام دهد. بنادری که در دنیا امکان پهلوگیری و بارگیری این کشتی‌های غول‌پیکر را دارند، محدود هستند و شامل 4 بندر در برزیل (به علت طولانی شدن از ذکر نام بنادر پرهیز می‌کنم)، یک بندر در سوهار عمان، یک بندر در سنگاپور، 2 بندر در ژاپن، 2 بندر در کره‌جنوبی که (یکی از این بنادر در واقع بندر محل ساخت کشتی‌ها است) و 6 بندر در چین (که یکی از این بنادر در واقع بندر محل ساخت این کشتی‌ها است) می‌شوند. در استرالیا هیچ بندری امکان تخلیه و بارگیری کشتی‌هایی بزرگتر از «کیپ‌سایز» 170 هزار تنی را ندارد.
اما در چند ماه گذشته، بارها سخن از ۶۰۰ هزار تنی استرالیا شده که صحت ندارد و اشتباهی در آن انجام شده است. این موضوع از چند جنبه قابل بررسی است. نخست آنکه از نظر مهندسی سازه‌های دریایی ساخت سازه‌ای بزرگتر از ابعاد کشتی‌های برزیلی 400 هزار تنی صرفه اقتصادی ندارد چرا که کشتی‌های غول پیکر امکان پهلوگیری در بنادر با «درافت» آبخور زیر 25 متر مجبور هستند به‌صورت تشتک با کفی مسطح، ساخته شوند(بر خلاف سایر کشتی‌ها که عموماً به‌صورت دوکی شکل ساخته می‌شوند). این موضوع باعث می‌شود که مقاومت در برابر آب آنها بالا باشد و به همین دلیل سرعت آنها کمتر از دیگر کشتی‌های فله‌بر است. از نظر اقتصادی موتور تعبیه شده برای حرکت کشتی 600 هزار تنی فقط می‌تواند سرعت کشتی را به 20 مایل دریایی برساند که به هیچ وجه توجیه اقتصادی ندارد. مسئله دوم آنکه قیمت هر کشتی 400 هزار تنی، 110 میلیون دلار است و اگر بخواهند کشتی 600 هزار تنی بسازند هزینه آن 1.5 برابر نمی‌شود بلکه حداقل 2 برابر یا 220 میلیون دلار خواهد شد. واضح است با هزینه مشابه می‌توان 2 فروند کشتی 400 هزار تنی در اختیار داشت نه یک فروند ۶۰۰هزار تنی. نکته سوم آن است که فاصله دریایی استرالیا به چین یک‌سوم برزیل به چین است و استرالیا می‌تواند با ناوگان کشتی‌های کیپ سایز 170 هزار تنی خود در هر 25 روز یک سفر رفت و برگشت انجام دهد.
ممکن است این سوال مطرح شود که اگر فاصله استرالیا به چین یک سوم برزیل به چین است و هر کشتی 400 هزار تنی از برزیل، 90 روز سفر رفت و برگشت لازم دارند، پس کشتی‌های استرالیا باید در مدت 30 روز یک سفر کامل انجام دهند. نکته اینجاست که سرعت کشتی‌های 170 هزار تنی استرالیا 32 مایل دریایی است و می‌توانند سریع‌تر حرکت کنند. در نتیجه در مدت ۹۰ روز که یک کشتی ۴۰۰هزار تنی از برزیل به چین می‌رود و برمی‌گردد، هر کشتی استرالیا حدود 3.5 سفر انجام می‌دهد. اگر 3.5 را ضربدر ظرفیت هر کشتی 170 هزار تنی کنیم، به تناژ کل 595 هزار تن می‌رسیم؛ اشتباهی که همینجا ریشه گرفته است. این 595 یا 600 هزار تن با یک کشتی جابه‌جا نمی‌شود بلکه با 3.5 کشتی وظیفه آن را بر عهده دارند.
نکته چهارم این است که استرالیا با همین کشتی‌های کوچکتر می‌تواند بهتر از کشتی‌های بزرگ برزیلی سنگ‌آهن جابه‌جا کند. چرا؟ چون می‌تواند به بنادر معمولی‌تر که «درافت» یا آبخور کمتری دارند نیز بار ببرد و همینجاست که مزیت جغرافیایی استرالیا ظاهر می‌شود.
از نظر هزینه حمل باید گفت که پیش از این، که برزیل کشتی‌های واله مکس را نداشت هزینه حمل از برزیل به چین در هر تن، ۲۱ دلار بود که به کمک این کشتی‌ها به 5 دلار کاهش یافته است. درباره استرالیا هزینه حمل دریایی به چین با کشتی‌های 170 هزار تنی نیز 4 تا 5 دلار است که برای استرالیا این عدد کافی است. در پایان باید عنوان کرد که براساس قوانین سازمان بنادر و دریانوردی جهان، فقط کشتی‌هایی بزرگتر از «واله مکس» 400 تنی اجازه تردد دارند که جنبه نظامی داشته باشند و نه تجاری. البته این کشتی‌ها (به‌عنوان مثال کشتی‌های هواپیمابر) هم نمی‌توانند در بنادر تجاری پهلوگیری کنند.
کیوان جعفری طهرانی – مشاور بین‌الملل خانه اقتصاد ایران مهندس سازه‌های دریایی
منبع: روزنامه گسترش صمت
