Keyvan Jafari Tehrani assesses the impact of logistics restrictions on Iran’s foreign trade
The inclusion of rail transport in the sanctions regime is further narrowing Iran’s alternative routes beyond sea and air transport.
Keyvan Jafari Tehrani: Logistics Disruptions Could Escalate from Export Losses to Production Shutdowns
Iran’s options for alternative trade routes are narrowing. Following restrictions on maritime and air transportation, the inclusion of the railway sector in sanctions is further limiting the country’s logistical flexibility. Keyvan Jafari Tehrani, former head of international relations at the Iranian Iron Ore Association and a senior international market analyst, warned in an assessment to Eghtesadnews that the impact could extend across the entire supply chain, from trade and transportation costs to export revenues, raw material supplies and production lines.
Karachi Option Proves Costly
According to Tehrani, following the blockade of southern ports, traders began looking for alternative routes. In April, May and June, some traders reportedly unloaded imported cargo at Pakistan’s Port of Karachi, expecting containers to be transported into Iran relatively easily.
The analyst said inaccurate information circulated by some media outlets and civil organizations without sufficient research had imposed significant costs on traders. Thousands of containers are still reportedly waiting at Pakistani ports. The distance between Karachi and the Iranian border exceeds 900 km, while challenges in moving the cargo onward remain unresolved.
As the Pakistan route became increasingly constrained, some market players turned to rail for both imports and exports. Tehrani warned that the latest restrictions could weaken this alternative as well. While acknowledging that not all countries would necessarily enforce the sanctions, he said he was certain that some would do so, which would automatically affect a key artery of Iran’s foreign trade. He declined to name the countries involved.
Rail, Road and Sea Transport Cannot Fully Substitute for One Another
One of Tehrani’s key observations concerns the significant difference in transportation capacity. A single train formation can carry approximately 2,500 tonnes, while a standard truck typically carries around 25 tonnes, or up to 40 tonnes in some countries.
The analyst said Iran’s road infrastructure would not be capable of absorbing cargo diverted from rail. In maritime transport, meanwhile, neither rail nor road can provide sufficient capacity to replace sea freight. He also noted that not every neighboring country considered an alternative route is connected to Iran by rail.
Exporters Struggle to Pass Higher Costs on to Buyers
Rail is used for both imports and exports in Iran, although its share is higher on the import side. For exports, China is one of the main destinations. Previously, once cargo was loaded, shipments could reach China within approximately 20–25 days.
Under the new restrictions, trains may be unable to pass through certain countries, potentially extending transit routes. As transit times increase, transportation costs are also expected to rise.
On the import side, higher logistics and insurance costs increase the final price of goods, making imported products more expensive in the domestic market and adding to inflationary pressures.
Exporters, however, face a more vulnerable position. Since the price at the destination market is largely predetermined, passing higher transportation costs on to buyers can be difficult. As a result, goods may have to be sold at lower prices at the point of departure in Iran, squeezing exporters’ margins. Tehrani warned that for some products, exports could eventually become economically unviable.
The analyst did not provide an estimate of how much costs could increase, explaining that any figure mentioned in the media would immediately be priced into the market.
Chain Reaction Could Bring Production to a Standstill
According to Tehrani, the impact is not limited to foreign trade. Disruptions in the supply of raw materials can cause losses for producers, while companies facing export bottlenecks may be forced to reduce production, potentially creating excess supply that cannot be absorbed by the domestic market.
If the restrictions persist, the chain reaction could involve rising trade and logistics costs, weakening export competitiveness, disruptions to raw material supplies and, ultimately, reduced production or shutdowns at some companies. Tehrani emphasized that these developments are interconnected and should be viewed as a chain reaction rather than isolated problems.
Tehrani’s background is rooted in the iron ore sector, and the mechanism he describes is particularly relevant to high-volume, low-margin commodities. When transportation costs per tonne rise, pressure is placed on the achievable selling price at the point of origin.
Given the importance of rail routes toward China for Iranian exports of iron ore, concentrates and semi-finished products, the development should be closely monitored for its potential impact on regional steel and raw material flows.
Source: Eghtesadnews
https://www.steelradar.com/en/haber/keyvan-jafari-tehrani-assesses-the-impact-of-logistics-restrictions-on-irans-foreign-trade/
Keyvan Jafari Tehrani: Lojistik aksama, ihracat kaybından üretim durdurmaya uzanabilir
İran’ın dış ticaretinde alternatif güzergâhlar daralıyor. Deniz ve hava taşımacılığındaki kısıtlamaların ardından demiryolu sektörünün de yaptırım kapsamına girmesi, ülkenin lojistik hareket alanını bir kez daha küçültüyor. İran Demir Cevheri Derneği eski uluslararası ilişkiler başkanı ve kıdemli uluslararası piyasa analisti Keyvan Jafari Tehrani, Eghtesadnews’e yaptığı değerlendirmede tablonun ticaret maliyetinden ihracat gelirine, hammadde tedarikinden üretim hatlarına kadar geniş bir zincire yayılabileceği uyarısında bulundu.
Karaçi denemesi pahalıya patladı
Tehrani’ye göre güney limanlarındaki ablukanın ardından herkes çıkış yolu aramaya başladı. Nisan-Mayıs ve Haziran aylarında bazı tüccarlar ithal yüklerini Pakistan’ın Karaçi Limanı’nda boşaltarak konteynerlerin İran’a kolayca geçeceğini umdu. Analist, bu güzergâhla ilgili bazı basın organlarının ve sivil kuruluşların yeterli araştırma yapmadan yaydığı yanlış bilgilerin tüccara ciddi maliyet yüklediğini söylüyor. Binlerce konteyner hâlâ Pakistan limanlarında bekliyor. Karaçi ile İran sınırı arasındaki mesafe 900 kilometreyi aşıyor ve yüklerin ilerletilmesi sorunu sürüyor.
Pakistan seçeneği tıkanınca bazı oyuncular ithalat ve ihracat için demiryoluna yöneldi. Tehrani’ye göre yeni kısıtlamalar bu alternatifi de zayıflatabilir. Yaptırımın tüm ülkelerce uygulanmayacağını kabul ediyor, ancak bir kısmının uygulayacağından emin olduğunu ve bunun İran dış ticaretinin ana damarını otomatik olarak etkileyeceğini söylüyor. Ülke isimlerini vermekten kaçındı.
Ray, yol ve deniz birbirinin yerini tutmuyor
Tehrani’nin en vurgulu tespiti kapasite farkı. Bir tren kompozisyonu yaklaşık 2.500 ton taşırken standart bir tır yaklaşık 25 ton, bazı ülkelerde en fazla 40 ton taşıyabiliyor. İran’ın karayolu altyapısının raydan kayacak yükü kaldıramayacağını belirten analist, deniz taşımacılığı söz konusu olduğunda ise ray ve kara yolunun hacim açısından hiçbir şekilde yeterli olmadığını söylüyor. Ayrıca alternatif güzergâh olarak anılan her komşu ülke İran’a demiryoluyla bağlı değil.
İhracatçı maliyeti fiyata yansıtamıyor
Demiryolu, İran’ın hem ithalatında hem ihracatında kullanılıyor; ancak ithalattaki payı daha yüksek. İhracatta ağırlıklı olarak Çin yönü tercih ediliyor. Yükleme tamamlandıktan sonra Çin’e varış süresi 20-25 gün sürüyordu. Yeni kısıtlamalarla trenlerin bazı ülkelerden geçememesi rotayı uzatacak, süre uzadıkça maliyet de artacak.
İthalat tarafında lojistik ve sigorta maliyetleri nihai fiyatı yükseltiyor; bu da iç piyasada ithal malları pahalılaştırıyor ve enflasyonist baskı yaratıyor. İhracatçının durumu daha kırılgan: Varış noktasındaki fiyat belli olduğu için artan taşıma maliyetini alıcıya yansıtması zor. Sonuç olarak mal, İran çıkış noktasında daha düşük fiyattan satılıyor ve ihracatçının kârı eriyor. Tehrani, bazı ürünlerde ihracatın ekonomik olarak anlamını yitirebileceğini söylüyor.
Analist, maliyetin ne kadar artacağına dair rakam vermedi; basında dile getirilen her sayının piyasada anında fiyatlandığını gerekçe gösterdi.
Zincirleme etki: Üretim durma noktasına gelebilir
Tehrani’ye göre sorun yalnızca ticaretle sınırlı kalmıyor. Hammadde girişi aksarsa üreticiler zarar görüyor, ihracatı tıkanan firmanın üretimi doğrudan etkileniyor ve yurt içinde tüketilemeyen fazla üretim ortaya çıkıyor. Kısıtlamalar sürerse ticaret maliyeti artıyor, ihracat rekabet gücü düşüyor, hammadde tedariki bozuluyor ve sonunda bazı firmaların üretimi azalıyor ya da duruyor. Bu halkaların birbirinden bağımsız değil, zincirleme işlediğini vurguluyor.
Tehrani’nin geçmişi demir cevheri sektörüne dayanıyor ve anlattığı mekanizma hacimli, düşük marjlı emtialar için özellikle geçerli: Ton başına taşıma maliyeti arttığında çıkış fiyatı geriye doğru baskılanıyor. Cevher, konsantre ve yarı mamul ihracatında Çin yönündeki ray güzergâhının önemi göz önüne alındığında, gelişmenin bölgesel arz akışlarına etkisi yakından izlenmeli.
Source: Steelradar