جذب سرمایه خارجی ضرورتی برای رونق زیرساخت بنادر

بنادر در رتبه نخست تجارت جهانی قرار دارند و از این منظر مورد توجه هستند. این توجه در کشورهایی همچون ایران با مرز آبی گسترده بیشتر است. هرچند که باید گفت تاکنون نتوانسته ایم آن طور که باید و شایسته است در حوزه بنادر از ظرفیت های خود بهره بگیریم. یکی از اصلی ترین دلایل ناکامی در این حوزه را باید به نبود امکانات مالی کافی و سرمایه نسبت داد. چراکه احداث بنادر بسیار پر هزینه است و در این مسیر، لزوم جذب سرمایه خارجی احساس می شود. طی سال های گذشته، علاقمندی هایی نیز برای توسعه بنادر کشور به ویژه در منطقه چابهار و با توجه به استراتژیک بودن این منطقه اعلام شده که هنوز هیچ کدام به نتیجه نرسیده اند. تعلل یاد شده در سال های اخیر، فرصت های قابل توجهی را از کشور سلب کرده، در نتیجه توجه به این حوزه ضروری به نظر می رسد.

مرزهای آبی طولانی را باید پتانسیل قابل توجهی در حوزه بنادر کشور دانست؛ اگر این بنادر به قطبی برای صادرات و واردات تبدیل شوند، می توانند سهم اثرگذاری در توسعه اقتصادی کشور داشته باشند. در میان مرزهای آبی گسترده کشور، چابهار از اهمیت دوچندانی برخوردار است. از مزیت های بندر چابهار باید به عمق بیشتر آب برای پهلوگیری کشتی های بزرگتر اشاره کرد. محدودیت کانال در چابهار وجود ندارد و جریان آب کمتری در آن دیده می شود که پهلوگیری کشتی ها را آسان می کند.

همچنین باید افزود، عوارض بندری در چابهار مقدار قابل توجهی کمتر از سایر بنادر ایران است و صرفه جویی در صادرات را به دنبال دارد. به علاوه به دلیل نزدیکی به آب های بین المللی، هزینه حمل از این منطقه در مقایسه با سایر بنادر کشور کمتر خواهد بود. اما متاسفانه تاکنون نسبت به بنادر کشور و این منطقه بی توجهی شده و این موضوع نیز لطمات جبران ناپذیری را به کشور وارد کرده است. چابهار می تواند به عنوان کریدور بین المللی حمل و نقل، محل اتصال آسیای مرکزی و قفقاز باشد. بنابراین از این قابلیت برخوردار است تا به عنوان مرکزی برای صادرات مواد معدنی تبدیل شود.

تکمیل زیرساخت های حمل و نقل دریایی

یکی از مهم ترین پارامترها در حوزه تجارت دریایی، توجه به ظرفیت انتقال بار است. چرا که با افزایش ظرفیت کشتی ها، هزینه حمل به شدت کاهش می یابد. این موضوع در صادرات محصولات معدنی همچون سنگ آهن اهمیت ویژه ای دارد؛ باید خاطرنشان ساخت که این ماده معدنی سهم قابل توجهی از صادرات محصولات یاد شده را به خود اختصاص داده است.

گفتنی است در سال 2016، حدود 29 درصد از حمل دریایی به سنگ آهن تعلق گرفت. استرالیا و برزیل از بزرگترین صادرکنندگان محصولات معدنی به ویژه سنگ آهن محسوب می شوند. این کشورها طی سال های گذشته، برای بهبود شرایط صادرات محصولات خود اقدام به ساخت کشتی های غول پیکر کردند. کشتی های استرالیا در حال حاضر از ظرفیت 170 هزار تنی برخوردار هستند، برزیل نیز در سال 2012 ، کشتی های 400 هزار تنی واله مکس برای حمل محصولات فله به ویژه سنگ آهن، تدارک دید و به این ترتیب هزینه حمل خود را به شدت کاهش دادند. هزینه حمل در 10 سال قبل حدود 21 دلار به ازای هر تن بود، با بهبود شرایط انتقال به 12 دلار در سال 2012 کاهش یافت. اکنون نیز با تحولات عظیمی که در ظرفیت کشتی ها ایجاد شده است، این هزینه حدود 5 دلار به ازای هر تن برآورد می شود.

ایران تا چند دهه گذشته در زمینه زیرساخت، بسیار جلوتر از کشورهای همسایه بود. اما در طول این سال ها، سرمایه گذاری به این حوزه اختصاص نیافت و کمبودهای متعددی ایجاد شدند. تا جایی که در شرایط فعلی، امکانات بندری کشور مربوط به 30 یا 40 سال گذشته است و این موضوع جای تامل بسیاری دارد. گفتنی است که در موقعیت کنونی حمل و نقل دریایی ایران همچنان با کمبودی جدی مواجه است. چرا که چنین کشتی هایی با ظرفیت بالا امکان پهلو گرفتن در بنادر کشور را ندارند. همین موضوع نیز لطمات جبران ناپذیری را به صادرات، واردات، موقعیت استراتژیک بنادر و حضور موفق در رقابت بین المللی وارد می کند.

کمبودها، رقابت پذیری را دشوار می کند

در مقابل شهر میناب ایران، بندری تحت عنوان صحار در عمان قرار دارد. این منطقه در رده هفت بندر بزرگ دنیا محسوب می شود و کشتی های بزرگ با ظرفیت 400 هزار تنی واله مکس، امکان پهلو گرفتن در این منطقه را دارند. بدون شک همکاری این بندر در سلطان نشین دوست و همسایه ایران با بندر استراتژ کی چابهار، این منطقه را به بازار منطقه MENA، اروپا، آسیای میانه و قفقاز متصل می کند. در نتیجه این فرصت همچنان در اختیار ایران قرار دارد و نباید نسبت به آن بی توجه بود. بنادر کشورهای منطقه از برتری هایی نسبت به بنادر ایران برخوردار هستند. برای نمونه در بندر صحار، کشتی هایی با ظرفیت 400 هزار تنی پهلو می گیرند. به علاوه امکان تخلیه و بارگیری با سرعت 40 هزار تنی در ساعت در این منطقه وجود دارد. یعنی ظرف مدت تنها 10 ساعت، یک کشتی تخلیه می شود. این در حالی است که ظرفیت پهلوگیری کشتی در بنادر کشور بسیار پایین تر است؛ به علاوه سرعت تخلیه و بارگیری در این بنادر نیز به مراتب پایین تر برآورد می شود. نوار نقاله های مورد استفاده در بنادر ایران قدمت بیش از 30 ساله دارند. سرعت حمل بار در این تجهیزات، ابتدا حدود 30 هزار تن در ساعت بود؛ اما اکنون سرعت تخلیه و بارگیری آن ها به کمتر از 14 هزار تن در هر ساعت کاهش یافته است. بنابراین نبود اسکله با آبخور کافی برای پهلوگیری کشتی های بزرگ و نبود امکانات مناسب تخلیه را باید ضعف این سیستم دانست که افزایش هزینه های حمل و نقل را به دنبال دارد و رقابت را در سطح بین المللی دشوار می کند.

این کاستی ها موجب می شوند که کشتی های بین المللی، به جای آنکه ایران را به عنوان ترمینال و گذر راه استفاده کنند، برای واردات و صادرات و دسترسی به کریدور قفقاز، آسیای میانه و اروپا از کریدور پاکستان استفاده کنند. به خصوص با هزینه ای که چین در سال های اخیر برای توسعه بندر گوادر انجام داده کشت یهای غول پیکر در آن، امکان پهلو گرفتن خواهند داشت.

فرصت های از دست رفته فاصله چابهار تا بندر رقیب گوادر پاکستان حدود 72 کیلومتر برآورد می شود. طی سال های اخیر، تلاش چشمگیری برای رونق این بندر انجام شد و در نتیجه آن، فرصت های متعددی از کشور سلب شد؛ برای نمونه می توان به پروژه جاده ابریشم اشاره کرد چرا که در حال حاضر بندر گوادر با سرمایه گذاری چین، برای پروژه جاده ابریشم آماده می شود. گفتنی است که این جاده، یک خط دریایی و زمینی است که شانگهای چین را به اروپا می رساند. در مراحل اولیه قرار بود که جاده ابریشم از ایران هم بگذرد و چابهار به عنوان مرز آبی و بندر این پروژه استفاده شود. اما در ادامه تغییراتی در مراحل ساخت این جاده به وجود آمد. در این خط جدید، 6 کریدور زمینی و یک کریدور دریایی وجود دارد که چین را به سرتاسر آسیا، اروپا و آفریقای شمالی وصل می کند. متاسفانه این کریدور جدید از ایران رد نمی شود. برای این خط دسترسی، چین با صرف هزینه چند میلیارد دلاری در کوه های صعب العبور پاکستان، اتوبان احداث کرده است و این جاده حدود یک ماه پیش افتتاح شد. در این مسیر، خطوط ریل و جاده از شرق چین به غرب این کشور می رود، یعنی سرتاسر این کشور را می پیماید، در ادامه به شمال شرق افغانستان وارد می شود و از مرز این کشور به پاکستان و بندر گوادر پاکستان می رسد. در واقع این بندر نقطه اتصال به دریای عربی و اقیانوس هند محسوب می شود. بندر گوادر جایگزین بندر چابهار در جاده ابریشم است و باید تاکید کرد که متاسفانه ایران فرصت بسیار ممتازی را در این میان از دست داد. چابهار می تواند مرکز صادرات مواد معدنی افغانستان به ویژه معدن سنگ آهن حاجی گک باشد.

حاجی گک بزرگترین معدن سنگ آهن بکر آسیا محسوب می شود که در 100 کیلومتری غرب کابل و در ایالت بامیان افغانستان قرار دارد. قرار بر این بود تا با احداث خط را هآهنی 900 کیلومتری در ایران و افغانستان، محصول این معدن به چابهار انتقال یابد و از این بندر صادر شود. اما با رایزنی های محمد نواز شریف نخست وزیر اسبق پاکستان با طرف های افغانی و هندی، آنها را مجاب کرد تا به جای توسعه چابهار از بندر گوادر استفاده کنند. در نتیجه باز هم باید تاکید کرد که معدن حاجی گک نیز موقعیت ممتاز دیگری برای ایران بود که با توجه به عدم وجود زیرساخت های کافی دریایی و زمینی از دست می رود.

توسعه بنادر و زیرساخت های دریایی در منطقه چابهار

در تجارت جهانی از 2 اصطلاح بندر دریایی و بندر خشکی استفاده می شود. منظور از بندر خشکی، همان فرودگاه است و در رتبه دوم تجارت قرار دارد. بنادر دریایی نیز در رتبه نخست هستند. در حال حاضر، بندرعباس تنها بندر صادراتی کشور به شمار می رود. در این منطقه نیز بندر شهید رجایی، بندر باهنر، بندر خلیج فارس و اسکله چارک برای این امر اختصاص یافته اند. برای عقب نماندن از قافله پیشرفت و رشد اقتصادی، لزوم توسعه در امکانات بندری ضروری به نظر می رسد. حال هرچه این توسعه افزایش یابد، حجم کشتی های وارداتی برای تخلیه بیشتر می شود. بنابراین اگر سرمایه گذاری به درستی در این منطقه انجام گیرد، آینده بسیار روشنی در انتظار این بندر خواهد بود و سهم چشمگیری در ایجاد موقعیت شغلی و توسعه اقتصادی کشور ایفا می کند. همانطور که پیش از این اشاره شد در میان بنادر کشور چابهار آبخور بالایی دارد و از این منظر حائز اهمیت به نظر می رسد. در اسکله شهید بهشتی این بندر، کشتی 80 هزار تنی پهلو م یگیرد و امکان افزایش آن به کشتی های 170 هزار تنی هم وجود دارد.

با سرمایه گذاری در منطقه یاد شده، این امکان فراهم می شود که کشتی هایی که از دریای عمان و خلیج فارس می گذرند، در چابهار سوخت گیری کنند. به علاوه از آنجا که شیب سواحل چابهار ملایم است، می توان شرایط را به گونه ای تنظیم کرد که همچون بندر چیتاگونگ بنگلادش، امکان اوراق کردن کشت یها در این منطقه فراهم شود. در نتیجه چنین اقداماتی، افراد زیادی در این منطقه به کار گرفته می شوند و درآمد بالایی را نصیب کشور خواهد کرد. به علاوه می توان از این منطقه در جهت توسعه صادرات مواد معدنی افغانستان، استفاده کرد.

بهبود تجارت دریایی، نیازمند سرمایه است

ساخت و احداث بنادر هزینه بسیار بالایی دارد؛ تا جایی که در مقام مقایسه می توان گفت، سرمایه مورد نیاز برای ساخت بندر از هزینه ساخت فرودگاه نیز بیشتر برآورد می شود. بنابراین برای بهبود تجارت دریایی باید از حضور سرمایه طرف های خارجی استفاده کرد. درنتیجه می توان گفت که اولین قدم برای بهبود تجارت دریایی ایران، این است که برجام در دولت دوازدهم نقش فعال تری پیدا کند و از دلواپسی طرف های خارجی بکاهد.

قرارداد برجام در سال 2015 منعقد شد و اجرای آن به اوایل 2016 باز م یگردد. در ابتدای امر، سرعت پیشرفت این قرارداد بالا بود. کما اینکه در نیمه دوم سال 2015 و نیمه نخست سال 2016 ، شاهد حضور سرمایه گذاران خارجی علاقمند در نشست های مختلف کشور بودیم، سرمایه دارانی که برای آغاز فعالیت مشترک در کشور ما حضور پیدا کرده بودند. اما به مرور از سرعت این پیشرفت ها کاسته شد و بازدیدها هم کاهش یافتند. در نتیجه جذب سرمایه گذاری خارجی باید در اولویت امور دولت قرار گیرد. لازم به ذکر است که بندر صحار که پیش از این هم از آن نام برده شد نیز تنها با سرمایه سلطان نشین ساخته نشده است. بلکه در زمان افتتاح، یعنی در سال2000 ، حدود 50 درصد مالکیت آن در اختیار بندر روتردام هلند بود و مدیریت آن را نیز هلندی ها به عهده گرفتند. در واقع در مسیر احداث چنین زیرساختی جذب سرمایه خارجی بسیار حائز اهمیت بود.

منبع: ماهنامه اخبار فلزات