واکاوی بزرگ‌ترین ریسک‌های ادامه محدودیت‌های اقتصادی؛ بازار صادراتی ایران زیر ضرب تحریم ریلی، هوایی، دریایی/ جعفری‌طهرانی: اختلال لجستیکی می‌تواند به توقف تولید برسد
با تحریم بخش ریلی در کنار محدودیت‌های دریایی و هوایی، مسیرهای جایگزین تجارت خارجی ایران نیز تحت فشار قرار گرفته‌اند؛ وضعیتی که به گفته کیوان جعفری‌طهرانی، تحلیلگر ارشد بازارهای بین الملل می‌تواند هزینه و زمان حمل را افزایش داده و از صادرات و تأمین مواد اولیه تا تولید را تحت تأثیر قرار دهد.
به گزارش اقتصادنیوز، در کنار محدودیت‌های ایجادشده در حمل‌ونقل دریایی و هوایی، بخش ریلی ایران نیز با تحریم مواجه شده است؛ اتفاقی که دامنه محدودیت‌های لجستیکی و تجاری کشور را گسترده‌تر می‌کند. در شرایطی که بخش مهمی از تجارت خارجی ایران به مسیرهای دریایی، ریلی و جاده‌ای وابسته است، محدود شدن همزمان چند مسیر اصلی جابه‌جایی کالا می‌تواند زمان و هزینه تجارت را افزایش دهد و فشار بیشتری بر واردکنندگان، صادرکنندگان و تولیدکنندگان وارد کند.
این محدودیت‌ها در حالی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که جایگزین کردن یک شیوه حمل‌ونقل با شیوه دیگر به سادگی امکان‌پذیر نیست. ظرفیت حمل جاده‌ای با ریل قابل‌مقایسه نیست و حمل ریلی و جاده‌ای نیز از نظر حجم جابه‌جایی توان جایگزینی کامل با حمل‌ونقل دریایی را ندارند. از سوی دیگر، افزایش هزینه حمل و بیمه و طولانی‌شدن زمان انتقال کالا می‌تواند تأمین مواد اولیه و قدرت رقابت صادرکنندگان را تحت تأثیر قرار دهد.
حالا این سؤال مطرح است که تحریم بخش ریلی در کنار محدودیت‌های دریایی و هوایی چه اثری بر شریان‌های تجارت خارجی ایران خواهد داشت و این وضعیت چه تبعاتی برای واردات، صادرات، تأمین مواد اولیه و تولید خواهد داشت؟
هزینه های محاصره اقتصادی برای تجار به روایت جعفری طهرانی
در همین رابطه، کیوان جعفری‌طهرانی، رئیس سابق امور بین الملل انجمن سنگ آهن ایران و تحلیل گر ارشد بازار بین الملل، در گفتگو با اقتصادنیوز معتقد است مجموعه این محدودیت‌ها می‌تواند شریان‌های اصلی تجارت خارجی ایران را تحت فشار قرار دهد و پیامدهای آن از افزایش هزینه تجارت و کاهش صادرات تا اختلال در تأمین مواد اولیه و کاهش تولید بنگاه‌ها امتداد پیدا کند.
جعفری‌طهرانی با اشاره به تجربه ماه‌های اخیر در پیدا کردن مسیرهای جایگزین برای تجارت خارجی گفت: «واقعیت قضیه محاصره اقتصادی بنادر کشور، یا بهتر بگویم بنادر جنوبی کشور، باعث شد همه به فکر راه‌حل جایگزین باشند.» به گفته او، در ماه‌های اردیبهشت و خرداد، برخی فعالان تجاری به سمت بنادر پاکستان رفتند و محموله‌های وارداتی ایران را در بندر کراچی پاکستان تخلیه کردند، با این امید که کانتینرها بتوانند به‌راحتی از پاکستان وارد ایران شوند.
او با انتقاد از انتشار اطلاعات نادرست درباره این مسیر افزود: «تبلیغات اشتباهی که بعضی از جراید و حتی تشکل‌های داخل کشور بدون مطالعه انجام دادند، برای خیلی از تجار هزینه ایجاد کرد.»
جعفری‌طهرانی تأکید کرد در تجارت، اطلاعات اشتباه می‌تواند خسارت بسیار بیشتری نسبت به یک اشتباه معمول ایجاد کند. اگر فردی اطلاعات کافی ندارد، بهتر است بگوید «نمی‌دانم» یا موضوع را از کارشناس مربوطه بپرسد.
اقتصادنیوز: رئیس سابق امور بین‌الملل انجمن سنگ‌آهن ایران و تحلیلگر ارشد بازار بین‌الملل می‌گوید: به اعتقاد من، اقتصاد ایران اساساً ظرفیت تحمل اختلال تجاری بیش از شش ماه را ندارد. تاکنون حدود پنج ماه از این اختلال گذشته و ادامه آن برای مدت طولانی‌تر می‌تواند پیامدهای جدی داشته باشد.
او ادامه داد: «همین اطلاعات اشتباه کلی هزینه ایجاد کرد. هنوز هم هزاران کانتینر با مقصد ایران در بنادر پاکستان بلاتکلیف‌اند و نتوانسته‌اند این‌ها را جابه‌جا کنند.» جعفری‌طهرانی با اشاره به فاصله کراچی تا مرز ایران گفت: این مسیر بالغ بر ۹۰۰ کیلومتر است و مشکل جابه‌جایی این محموله‌ها همچنان پابرجاست.
به گفته این تحلیلگر بازار بین‌الملل، پس از آنکه راه‌حل تخلیه محموله‌های وارداتی در پاکستان موفق نبود، برخی فعالان به فکر استفاده از حمل‌ونقل ریلی برای انتقال کالاهای وارداتی و صادراتی افتادند. او معتقد است محدودیت ایجادشده در حمل‌ونقل ریلی می‌تواند این مسیر جایگزین را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
جعفری‌طهرانی در عین حال تأکید کرد که تحریم‌های جدید الزاماً توسط کلیه کشورها اجرا نخواهد شد؛ اما گفت: الان صلاح نمی‌دانم اسم ببرم، ولی قطعاً تعدادی از کشورها این محدودیت را اعمال خواهند کرد و همین موضوع به‌صورت خودکار باعث می‌شود شریان اصلی تجارت خارجی ایران تحت تأثیر قرار گیرد.
حمل ریلی در صادرات بیشتر برای انتقال کالا به چین مورد استفاده قرار گرفت
او با اشاره به نقش راه‌آهن در تجارت خارجی ایران در ماه‌های گذشته توضیح داد که از این مسیر هم برای واردات کالا و هم برای صادرات استفاده شده، اما میزان استفاده برای صادرات کمتر بوده است. به گفته جعفری‌طهرانی، حمل ریلی در صادرات بیشتر برای انتقال کالا به چین مورد استفاده قرار گرفته، هرچند مقدار زیادی از واردات نیز از چین انجام شده است.
جعفری‌طهرانی درباره زمان حمل محموله‌های صادراتی از مسیر ریلی گفت: «معمولاً در رابطه با محموله‌های صادراتی حدود ۲۰ – ۲۵ روز طول می‌کشید که بعد از بارگیری این محموله به مقصد برسد.»
او توضیح داد که هر رام قطار حدود ۲۵۰۰ تن کالا حمل می‌کند و زمانی که کل محموله و واگن‌ها تکمیل می‌شد، انتقال آن از طریق قطار به چین حدود ۲۰ تا ۲۵ روز زمان می‌برد.
او درباره اثر محدودیت‌های جدید بر زمان حمل افزود: «طبیعتاً این تحریم باعث می‌شود که مسیر طولانی‌تر شود. شاید مجبور شویم از بعضی از کشورها قطار عبور نکند و بالطبع زمان طولانی‌تر می‌شود.» به گفته او، افزایش زمان حمل به همان نسبت باعث افزایش هزینه‌ها نیز خواهد شد.
جعفری‌طهرانی درباره میزان دقیق افزایش هزینه حمل‌ونقل گفت در شرایط فعلی نمی‌توان رقم مشخصی اعلام کرد. او توضیح داد: «من صلاح نمی‌دانم در رابطه با هزینه اینجا صحبت کنیم، به خاطر اینکه هر مطلبی که در رسانه‌ها عنوان می‌شود، خودبه‌خود در بازار دیکته می‌شود و بازار عکس‌العمل نشان می‌دهد.» او با این حال تأکید کرد که محدودیت‌های جدید به‌طور طبیعی باعث افزایش هزینه‌ها خواهد شد.
جاده ظرفیت جایگزینی ریل را ندارد
این تحلیلگر بازار بین‌الملل درباره امکان انتقال بار ریلی به جاده گفت: ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای به اندازه ریلی نیست. زیرساخت‌های جاده‌ای کشور هم نمی‌تواند حمل‌ونقل را جذب کند. نمی‌توان انتظار داشت حجم بار منتقل‌شده از طریق ریل به‌راحتی به شبکه جاده‌ای منتقل شود.
جعفری‌طهرانی برای توضیح تفاوت ظرفیت این دو شیوه حمل گفت: «هر رام قطار حدود ۲۵۰۰ تن جابه‌جا می‌کند؛ ولی هر تریلی استاندارد حدود ۲۵ تن، حالا بسته به کشورها ممکن است تا ۴۰ تن نیز برسد.» او تأکید کرد؛ این اعداد قابل مقایسه با یکدیگر نیستند و حمل‌ونقل جاده‌ای نمی‌تواند به‌راحتی جایگزین حمل ریلی شود.
مواد اولیه و صادرات در معرض فشار
جعفری‌طهرانی درباره کالاهایی که بیشتر در معرض آسیب ناشی از محدودیت ریلی قرار دارند، گفت ایران هم برای واردات و هم صادرات از حمل‌ونقل ریلی استفاده می‌کند، اما میزان استفاده برای واردات بیشتر بوده است.
او درباره کالاهای اساسی گفت: «من در جریان کامل نیستم» و افزود که معتقد است حتی تا همین اواخر نیز کالاهای اساسی از طریق کشتی و بنادر جنوبی قابلیت تخلیه داشتند و مشمول محاصره دریایی نبودند.
با این حال، او تأکید کرد مواد اولیه تولید قطعاً از طریق ریل جابه‌جا می‌شده و کالاهای صادراتی نیز از این مسیر استفاده می‌کردند.
به گفته جعفری‌طهرانی، «توقف صادرات از طریق ریل و محدودیت‌های ایجادشده، طبیعتاً بر کالاهای صادراتی اثر می‌گذارد و هزینه‌ها را افزایش می‌دهد؛ به‌گونه‌ای که ممکن است صادرات برخی کالاها دیگر توجیه اقتصادی نداشته باشد».
افزایش هزینه لجستیک، فشار بر واردات و صادرات
این تحلیلگر بازار بین‌الملل افزایش هزینه لجستیک و حمل‌ونقل را یکی از آثار مستقیم شرایط جدید دانست و گفت: «قطعاً افزایش هزینه لجستیک و حمل‌ونقل باعث می‌شود که قیمت تمام‌شده کالا بالا برود و این افزایش قیمت در بازار داخلی تأثیر می‌گذارد و باعث گران شدن کالاهای وارداتی می‌شود.»
او درباره کالاهای صادراتی نیز توضیح داد که «صادرکننده ایرانی با محدودیت مهمی مواجه است؛ چراکه قیمت کالا در بندر یا کشور مقصد یک عدد مشخصی است و صادرکننده نمی‌تواند به‌سادگی افزایش هزینه حمل را به قیمت نهایی منتقل کند».
جعفری‌طهرانی گفت: این افزایش هزینه لجستیک و حمل‌ونقل باعث می‌شود کالا در مبادی صادراتی ایران با قیمت پایین‌تری فروخته شود و سود صادرکننده کاهش پیدا کند. او با اشاره به شیوه‌های مختلف تحویل کالا در تجارت بین‌الملل، از جمله FOT، FCA و CPT، توضیح داد که فشار افزایش هزینه حمل می‌تواند در قیمت تحویل کالا در مبدأ یا مرز منعکس شود.
اختلال لجستیکی می‌تواند به توقف تولید برسد
جعفری‌طهرانی در ادامه نسبت به تبدیل اختلال حمل‌ونقل به اختلال در زنجیره تأمین هشدار داد و گفت: اگر مواد اولیه وارد کشور نشود یا واردات با محدودیت مواجه شود، بنگاه‌های تولیدی متضرر خواهند شد.
او افزود: حتی اگر صادرات یک بنگاه نیز متوقف شود، طبیعتاً آن بنگاه متضرر می‌شود. بنابراین مسئله صرفاً به تجارت خارجی محدود نمی‌ماند و می‌تواند به زنجیره تأمین و فعالیت تولیدی شرکت‌ها و کارخانه‌ها منتقل شود.
به گفته او، افزایش هزینه حمل‌ونقل و بیمه نیز می‌تواند به افزایش قیمت کالاهای وارداتی و سپس ایجاد فشار تورمی در اقتصاد داخلی منجر شود.
مسیرهای زمینی جایگزین حمل دریایی نیستند
جعفری‌طهرانی درباره امکان استفاده از مسیرهای زمینی از طریق کشورهای همسایه نیز تأکید کرد که همه کشورهایی که به‌عنوان مسیر جایگزین مطرح می‌شوند الزاماً از نظر ریلی به ایران متصل نیستند.
او در عین حال نکته مهم‌تر را ظرفیت این مسیرها دانست و گفت: «چه حمل‌ونقل ریلی و چه حمل‌ونقل زمینی به هیچ وجه نمی‌تواند جوابگوی مسیر دریایی باشد، چون حجم کالایی که از طریق دریا منتقل می‌شود خیلی بالاتر است.»
به گفته جعفری‌طهرانی، حتی اگر سرعت جابه‌جایی ریلی در برخی موارد با حمل دریایی متفاوت باشد، مسئله اصلی حجم بالای کالایی است که از طریق دریا جابه‌جا می‌شود. بنابراین حمل‌ونقل زمینی، چه جاده‌ای و چه ریلی، از نظر حجم قابل مقایسه با حمل دریایی نیست.
خطر از دست رفتن بازار صادراتی و توقف تولید
این تحلیلگر بازار بین‌الملل درباره مشکلات صادرکنندگان نیز گفت: زمانی که کالا نتواند با قیمت رقابتی صادر شود یا محدودیت لجستیکی مانع صادرات شود، ممکن است کالای تولیدشده در داخل کشور بیش از نیاز بازار داخلی باشد و امکان مصرف آن نیز وجود نداشته باشد.
او توضیح داد که اگر صادرکننده نتواند کالا را صادر کند، این مسئله مستقیماً بر تولید شرکت یا کارخانه اثر می‌گذارد و حتی می‌تواند به توقف تولید منجر شود.
جعفری‌طهرانی در جمع‌بندی درباره بزرگ‌ترین ریسک‌های ادامه محدودیت‌های دریایی، هوایی و ریلی گفت: اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، همه پیامدهای مطرح‌شده می‌تواند همزمان اتفاق بیفتد؛ یعنی افزایش هزینه تجارت، کاهش صادرات، اختلال در تأمین مواد اولیه و کاهش تولید.
او تأکید کرد که این پیامدها جدا از یکدیگر نیستند و می‌توانند به‌صورت زنجیره‌ای عمل کنند؛ به این معنا که محدودیت در حمل‌ونقل، ابتدا هزینه تجارت را افزایش می‌دهد، سپس قدرت رقابت صادراتی را کاهش می‌دهد، تأمین مواد اولیه را مختل می‌کند و در نهایت می‌تواند به کاهش یا توقف تولید برخی بنگاه‌ها منجر شود.
منبع: اقتصاد نیوز