توسعه صادرات مواد و محصولات معدنی یکی از مسائلی است که در شرایط فعلی اقتصادی می‌تواند تاثیرگذار باشد؛ موضوعی که زیرساخت‌هایش کمتر فراهم است و با وجود داشتن پتانسیل‌ها چندان درخصوص آن سرمایه‌گذاری لازم نشده و بیشتر مورد بی‌مهری قرار گرفته است. هرچند که عدم امکان سرمایه‌گذاری خارجی به دلیل شرایط تحریمی و کسری بودجه در این بین عامل مهمی بوده، اما داشتن نگاه استراتژیک می‌تواند به عنوان راهکاری کلیدی باشد.
حالا کارشناسان باور دارند اگر ایران بخواهد جایگاه قابل توجهی در منطقه خاورمیانه و در کریدورهای ترانزیتی حرفی برای گفتن داشته باشد، باید مقام خود را در خلیج‌فارس تثبیت و بندر جدیدی را بنا کند. با توجه به اینکه از نظر ترانزیت بندر بزرگی در این منطقه وجود ندارد، گفته می‌شود که جزیره قشم جایگاه مناسبی می‌تواند به عنوان یک بندر جدید باشد. این بندر طبیعتا باید شرایطی را شامل شود که با بنادر فعلی از جمله شهید رجایی یا امام خمینی متفاوت باشد؛ موضوعی که می‌تواند به صورت بمب خبری به نفع ایران منتشر شود. در این خصوص تخمین زده می‌شود که با سرمایه‌گذاری حدود ۵/۷ میلیادر دلاری قابلیت اتصال جزیره قشم به سرزمین اصلی و ایجاد یک بندر بسیار بزرگ در خلیج‌فارس فراهم خواهد شد؛ موضوعی که باعث حضور پررنگ ایران در بنادر خلیج‌فارس شده و موجب می‌شود جایگاه ما به عنوان تصمیم‌ساز در خلیج‌فارس با حضور در کریدورهای ترانزیتی حفظ شود.
ضمن اینکه کارشناسان باور دارند با توجه به اینکه برای توسعه بنادر جانمایی بحث مهمی است؛ اگر سرمایه‌گذاری لازم در بندر چابهار انجام و به شبکه ریلی کشور وصل شود، به طور حتم انقلابی در زمینه حملونقل ریلی و صادرات کشور رخ خواهد داد. در واقع گفته می‌شود برای صادرات مواد معدنی بهترین شیوه، استفاده از امکانات حملونقل دریایی است و دلیل عمده برتری این شیوه نیز آن است که مواد و محصولات معدنی معمولا از حجم و تناژ قابل‌توجهی برخوردارند و حملونقل غیردریایی برای اغلب آنها امکان‌پذیر نیست. «جهان‌صنعت» درباره این موارد با کیوان جعفری‌طهرانی تحلیلگر ارشد بین‌المللی معدن و صنایع معدنی گفت‌و‌گو کرده است.
چقدر صادرات مواد و محصولات معدنی مهم است و ما برای این حوزه چه کرده‌ایم؟
بحث صادرات در کشور ما بسیار پراهمیت است و باید از اولویت‌بندی‌ها باشد. برای توسعه این حوزه بارها از دولت درخواست کرده‌ایم قوانینی وضع نکند که در این عرصه خللی ایجاد کند. به این ترتیب به طور مکرر در طرح جامع فولاد و سایر فلزات مهم کشور به موضوع پراهمیت تامین زیرساخت‌ها اشاره شده است. اما چندین بحث در این عرصه وجود دارد؛ نخست با اینکه بنادر، جاده‌ها و حملونقل ریلی از اهم مسائل تاثیرگذار در زمینه توسعه صادرات کشور هستند، متاسفانه در کشور ما سرمایه‌گذاری لازم در این خصوص نشده است.
طبیعتا حجم عملیاتی بنادر کشور به دلیل قدمت و فرسودگی کاهش یافته است. جدیدترین بندر کشور بندر شهیدبهشتی چابهار است که به طور رسمی از سال‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۱۸ افتتاح شده است. این بندر به صورت محدود در زمینه حمل و صادرات محصولات فله معدنی فعال است. فراموش نکنیم یکی از مسائل عمده درخصوص توسعه یک بندر بحث جانمایی است، به این صورت که آن بندر از نظر خط ریلی به کشور متصل باشد. طبیعتا بندر چابهار هنوز به طور کامل به شبکه ریلی وصل نیست. در حالی که با توجه به موقعیت خاصی که این بندر دارد اگر سرمایه‌گذاری لازم در آن انجام و به شبکه ریلی کشور وصل شود، به طور حتم انقلابی در زمینه حملونقل ریلی و صادرات کشور رخ خواهد داد.
نکته مهم این است که اگر ایران خواهان آن است که جایگاه مطرحی در منقطه داشته باشد و در کریدورهای ترانزیتی که در حال حاضر توسط کشورهای مختلف تعریف می‌شود، حرفی بزند باید جایگاه خود را در خلیج‌فارس تثبیت و بندر جدیدی را بنا کند. البته می‌دانیم که عدم امکان سرمایه‌گذاری خارجی در دوره تحریم و کسری بودجه باعث شده که این مهم با تاخیر روبه‌رو شود.
آیا منطقه پتانسیل لازم را دارد که ما بندر جدیدی را احداث کنیم؟
بله، نکته مهم این است که بندر شهیدبهشتی چابهار در ۷۵ کیلومتری بندر گوادر پاکستان قرار دارد و بندر گوادر در طول ۸-۷ سال گذشته با طرح‌های توسعه زیادی توسط چین روبه‌رو شده است، اما به خاطر تعریفی که برای کارایی این بندر شده کاملا متفاوت است و در واقع این بندر ترمینال واردات نفت آینده چین خواهد بود، بنابراین این بندر نمی‌تواند رقیبی جدی برای چابهار باشد.
با توجه به اشراف مطالعات امکان‌سنجی یکی از شرکت‌های بزرگ پیمانکاری کشور جزیره قشم جایگاه مناسبی می‌تواند بین مناطق مختلف داشته باشد. در محدوده اسکله ۲۲ بهمن فعلی که یک اسکله مسافری بوده (در منتهی‌الیه جنوب غرب جزیره قشم به طرف امارات) و درفت آبخور بسیار خوبی دارد. با توجه به اینکه حدود ۲۰ کیلومتری سرزمین اصلی قرار دارد، سریعا به آبخور بالایی می‌رسد بنابراین جایگاه مناسبی دارد.
باید توجه کنیم که مساله حمل دریایی نیز از بحث‌های مهم است. جالب اینکه در شرایط فعلی حتی بنادری مشابه بندر صحار عمان که قابلیت پهلوگیری کشتی‌های ۴۰۰ هزار تنی وله‌مکس را دارند از سال ۲۰۳۰ تا ۲۰۳۲ توجیه اقتصادی برای پهلوگیری و حمل دریایی با کشتی ۴۰۰ هزار تنی ندارند. در ادامه با توجه به عمر مفید این کشتی‌ها که تنها ۲۰ سال است و اکثرا از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۲ وارد ناوگان حملونقل برزیل به کشورهای مختلف شده‌اند، از سال ۲۰۳۰ به بعد به تدریج به درای‌داک رفته و در نهایت به آهن قراضه تبدیل می‌شوند. بنابراین باید به افزایش نرخ حمل دریایی که به علت افزایش قیمت نفت و سوخت کشتی (بانکر) در آینده ایجاد می‌شود به عنوان محدودیتی در استفاده از این کشتی‌های بزرگ توجه کرد.
نکته مهم اینکه در برزیل تنها سه بندر قابلیت بارگیری کشتی وله‌مکس را دارند. در خاورمیانه نیز تنها بندر صحار و در دریای مالزی هم یک اسکله دلفین وجود دارد که وسط دریا تخلیه می‌کند. در ژاپن و کره جنوبی هر یک، یک بندر و در چین ۵ بندر داریم که قابلیت پهلوگیری دارند، بنابراین در دنیا تنها چیزی حدود ۱۰ بندر داریم که قابلیت پهلوگیری و تخلیه کشتی‌های وله‌مکس را دارند. با توجه به این شرایط ما به دنبال این هستیم تا بندری ایجاد کنیم که کشتی‌های کیپ سایز ۱۵۰ یا ۱۷۰ هزار تنی که حدود ۲ برابر ظرفیت بنادر فعلی کشور است را قبول کند. پیشنهاد می‌دهم اگر قرار است اسکله‌ای ساخته شود در حد و حدود کشتی‌های کیپ‌ساز باشد که با توجه به نرخ سرمایه‌گذاری فعلی حدود ۵/۵ میلیارد دلار هزینه دارد. طبیعتا هزینه ساخت تونل از مبلغی که قرار بود پل خلیج‌فارس (جزیره قشم) ساخته شود بالاتر خواهد بود، اما توجه کنیم کارایی آن بیشتر است. با استعلام‌هایی که انجام داده‌ام هزینه ساخت چنین تونلی حدود ۵/۱ تا ۲ میلیارد دلار است. بنابراین با سرمایه‌گذاری حدود ۵/۷ میلیارد دلاری قابلیت اتصال جزیره قشم به سرزمین اصلی و ایجاد یک بندر بسیار بزرگ در خلیج‌فارس (جزیره قشم) فراهم خواهد شد. به طور حتم حضور ما در بنادر خلیج‌فارس به ویژه جزایری که در تملک ایران است، باعث خواهد شد نقش ما از نظر سیاسی و اقتصادی در منطقه تثبیت شده و جایگاه ما به عنوان تصمیم‌ساز در خلیج‌فارس با حضور در کریدورهای ترانزیتی حفظ شود.
چرا تاکید بر ایجاد یک بندر جدید در خلیج‌فارس دارید؟ برای توسعه بندر چابهار قبلا چه اقداماتی شده است؟
نخست اینکه اسم خلیج‌فارس کاملا مشخص است و دیگر جای هیچ بحثی نمی‌گذارد. یکی از مسائلی که در طول سی سال گذشته تنش‌های محدود سیاسی را در این منطقه ایجاد کرد بحثی است که الان هم کشورهای حاشیه خلیج‌فارس روی آن بحث دارند و به اسم خلیج‌فارس بر‌می‌گردد. مورد دوم اینکه فراموش نکنیم ما در دریای عمان تنها یک بندر بزرگ صحار عمان را داریم که قابلیت پهلوگیری کشتی‌های ۴۰۰ هزار تنی دارد و در آنجا تنها پروژه‌های گندله‌سازی وله عمان و چند پروژه فولادسازی مانند جیندال شدید وجود دارد، بنابراین از نظر ترانزیت بندر بزرگی در این منطقه وجود ندارد. بندر گوادر هم بندر ترانزیت کالایی نیست، بلکه یک بندر نفتی است که مورد توجه برای واردات چین است. طبیعتا این موارد نشان می‌دهد دریای عمان جایگاه استراتژیک از نظر ترانزیتی ندارد. اگر هندی‌ها شش-هفت سال پیش اعلام کرده‌اند در طرح توسعه بندر چابهار شرکت می‌کنند حال باید گفت دیگر علاقه‌ای به این بندر ندارند. دلیل عمده آن هم به حضور طالبان و دسترسی افغانستان به دریای عمان و دریای عربی از طریق پاکستان بر‌می‌گردد. در دوره اشرف غنی تضاد منافع و دو قطب سیاسی در پاکستان و افغانستان مانع آن می‌شد که ترانزیت کالا به سهولت از مرز افغانستان به پاکستان و برعکس انجام شود. بحث مهم این است که هندوستان از سال ۲۰۱۷ طرح جامع فولاد جدید خود را برای تولید ۳۰۰ میلیون تن فولاد در افق ۲۰۳۱ اعلام کرده است. در آن زمان این کشور ذخیره سنگ‌آهن ۲۲ میلیارد تنی را داشت که حدود ۹۰ درصد آن هماتیت بود. همه می‌دانند که همیشه صحبت بر سر این بوده که سنگ‌آهن استرالیا و سنگ‌آهن هندوستان کاملا هماتیت است. هرچند سنگ‌آهن استرالیا دقیقا هماتیت است، اما در مورد هندوستان وضعیت در حال حاضر تفاوت دارد، چراکه در سپتامبر ۲۰۲۰ هند اعلام کرد به ۱۱ میلیارد تن ذخیره جدید که بیشتر آن مگنتیت است دست یافته و ذخیره قطعی حال حاضر سنگ‌آهن آنها نیز به ۳۳ میلیارد تن افزایش یافته است. بالطبع با این ذخیره بالا دیگر نیازی به معدن سنگ‌آهن حاجی گک در ایالت بامیان افغانستان که قرار بود سنگ‌آهن آن از طریق مرز زرنج به چابهار حمل و سپس به بمبئی و بنگلور ارسال شود، ندارد. درخصوص سنگ‌آهن برزیل هم باید گفت حدود ۷۰ درصد مگنتیت و ۳۰ درصد هماتیت است.
امروز هندوستان دیگر نیاز به سنگ‌آهن افغانستان ندارد. طوری که سال گذشته وزیر فولاد این کشور اعلام کرده که نه‌تنها افق ۲۰۳۱ را برای تولید ۳۰۰ میلیون فولاد هدف‌گذاری کرده‌ایم، بلکه افق ۲۰۴۷ را برای تولید ۵۰۰ میلیون فولاد انتخاب کرده‌ایم. در نتیجه اینها باعث می‌شود که اهمیت بندر چابهار از نظر سرمایه‌گذاری هندی‌ها از بین برود. در ضمن باید بدانیم چین هم وارد سرمایه‌گذاری برای بندر چابهار نخواهد شد، چراکه در بندر گوادر سرمایه‌گذاری کرده است. بنابراین احتمال اینکه چین طرح مبتکرانه کمربند و جاده را که در حال حاضر از بندر گوادر رد می‌شود در چابهار پیاده کند صفر است. باید یک نقشه و جایگاه جانمایی جدید در خلیج‌فارس تعریف کنیم که در کنار بندر جبل‌علی دبی، بندر جبیل عربستان و بندر جدید فاو عراق بتواند حرفی برای گفتن داشته باشد. طبیعتا باید بندری باشد که با بنادر فعلی از جمله شهیدرجایی یا امام خمینی متفاوت باشد. ضمن اینکه مساله این است که اگر قرار است طرح توسعه بنادر فعلی را اجرایی کنیم آن بمب خبری که نیاز است با تاسیس بندر جدید ایجاد شود، نخواهد شد.
اخیرا بحث قیمت تاثیرگذار فولاد بر هزینه مسکن مطرح شده است و اشاراتی بر اینکه فولاد از بورس خارج شود، نظر شما چیست؟
با وجود اینکه در ساخت مسکن درصد مصرف فولاد چندان بالا نیست، ولی طبیعتا قیمت فولاد و حتی سیمان بیشتر از جنبه روانی تاثیرگذار است. این نیاز به حرکت کارشناسی و مطالعات بیشتر دارد به این خاطر که خروج اینها از بورس باعث می‌شود ورود مجدد آنها به این سرعت رخ ندهد. ورود کالاها و محصولات معدنی به بورس کالا برای عرضه و تقاضا حرکت مثبتی بوده است. در کل برای ورود آنها به بورس زحمات زیادی کشیده شده فارغ از اینکه این طرح به چه میزان موفق بوده. از قدیم گفته‌اند یک قانون بد بهتر از بی‌قانونی است. هرچند قیمت‌هایی که در بورس کشف می‌شود خواسته و ناخواسته ضریبی با نرخ کدال است که ماه به ماه اعلام می‌شود. به این صورت که در چند روز ابتدایی هرماه نرخ کدال که ضریبی از شمش فولاد خوزستان، نرخ صادرات و نرخ داخلی است؛ تعیین‌کننده نرخ فروش داخلی محصولات زنجیره فولاد است. طبیعتا نرخ‌های بورس هم از این نرخ کدال بازخورد گرفته و تاثیر می‌گیرد. به شخصه معتقد هستم خروج آنها از بورس نتیجه عکس داشته و باعث می‌شود جو هیجانی پیش آید که عده زیادی در طول سالیان گذشته ایجاد کرده‌اند به این صورت که محصولات فولادی را خریداری و دپو کرده و در بازار مصرف به درستی عرضه نکردند. به هر حال در بورس سامانه‌ای وجود دارد که می‌تواند محصولی که فروش می‌رود را کنترل کند که آیا مورد مصرف فولاد‌ساز بعدی قرار می‌گیرد یا صرفا بعد از سرمایه‌گذاری و نگه داشتن آن محصول مهم است؟ اما اگر از بورس خارج شود نمی‌دانم به چه صورت می‌شود آن را کنترل کرد.
وضعیت قیمت سنگ‌آهن در چند وقت اخیر کاهشی بوده، این مهم چه دلیلی دارد؟
چین بابت تعطیلات هفته طلایی از ۲۹ سپتامبر تا ۶ اکتبر تعطیل است. در واقع این تعطیلات فستیوال نیمه‌پاییز چین است، ضمن اینکه اول اکتبر چین هفتاد و چهارمین سالگرد تاسیس جمهوری خلق چین را جشن می‌گیرد.
شاهد این هستیم که وقتی چین تعطیل است و در بازار حضور ندارد، کل دنیا هم خاموش می‌شود. باید گفت در صنعت فولاد و چرخه زنجیره فولاد و بازارهای محصولات معدنی آنقدر که چین تاثیر‌گذاری دارد آمریکا و هند و کشورهای دیگر ندارند. شاید روی کاغذ دو ماه پیش هندوستان چین را از نظر جمعیت پشت سر گذاشت، ولی بازار مصرف چین و ارزش پول این کشور با سایر کشورهای منطقه قابل قیاس نیست. در این مدت اخیر قیمت محصولات مهم معدنی به طور موقتی ثابت مانده و اگر هم کاهشی شده به عدم حضور چین در بازار بر‌می‌گردد. طبیعتا چین وقتی بخواهد به بازار برگردد زمانبر است. احتمال دارد کاهش قیمتی که در سنگ‌آهن در طول یک هفته قبل از تعطیلات این کشور اتفاق افتاد بعد از تعطیلات نیز ادامه پیدا کند، اما ما انتظار کاهش قیمت وحشتناکی را نداریم. هر چند تلورانس قیمتی ۵ تا ۷ دلاری ممکن است کاهشی شود، اما بعد ممکن است این قیمت ترمیم شود. فراموش نکنیم که چین با توجه به کاهش رشد اقتصادی مثل خیلی از کشورها درصدد توسعه صادرات است. طبیعتا با بخشنامه جدیدی که روسیه تصویب کرده که برای صادرات کلیه کالاهای چرخه زنجیره فولاد از اول اکتبر به مدت ۱۵ ماه عوارض صادراتی پلکانی وضع کرده زمان بسیار مناسبی است که چین هم به توسعه صادرات خود بپردازد. این کشور برای توسعه صادرات فولاد به افزایش تولید فولاد و مواد اولیه بیشتر نیاز دارد. باور دارم که چین این اشتباه را نخواهد کرد و در این شرایط مهم دست به خودتحریمی نمی‌زند و در عوض سعی در توسعه صادرات خواهد کرد. اگر هم کاهش قیمتی در حوزه سنگ‌آهن داشته باشیم، خیلی زیاد نخواهد بود.
منبع: جهان صنعت