سرمایه بسیار ناچیز هند
تمایل هندی‌ها برای سرمایه‌گذاری در بندر استراتژیک چابهار به حدود دو دهه پیش و سال ۲۰۰۲ میلادی برمی‌گردد ولی ملاحظات و تاخیرهای زیاد باعث شده است که آنها تاکنون به موفقیت چندانی دست نیابند تا جایی که حتی، برخی کارشناسان معتقد هستند هند در راستای متوقف نگه‌داشتن کریدور بندر چابهار وارد آن شده است تا مزایای این کریدور ترانزیتی در رقابت با کریدورهای رقیب، کمتر برای صاحبان کالا نمایان شود. در واقع افزایش رقابت هند با رقیبان بزرگ خود یعنی چین و پاکستان منجر به مذاکره این کشور با ایران برای توسعه بندر چابهار شد اما به نظر می‌رسد که هندوستان بیشتر کشور ما را سر کار گذاشته تا مانع قرارگیری چابهار در معادله یک کمربند- راه چین و پیوستن و الحاق به رقبایش یعنی چین و پاکستان شود.
در این خصوص چندی پیش یک کارشناس ترانزیت و اقتصاد حمل‌ونقل با بیان اینکه می‌توان شرایطی فراهم کرد که چین به بندر چابهار برگردد چون کشور چین قبلا تمایل به سرمایه‌گذاری در چابهار داشت، اعلام کرد: چین در گذشته بسیار علاقه‌مند بود در بندر چابهار سرمایه‌گذاری کند اما متاسفانه ابتدا بی‌توجهی شد و سپس به پیشنهاد چین پشت پا زدیم و کار را به رقیب چین در منطقه و آن هم برای سرمایه بسیار ناچیزِ هند سپردیم.
علی ضیائی بیان کرد: ما می‌توانیم مجددا چین را به بندر چابهار برگردانیم و چین هم همچنان علاقه‌مند به حضور در چابهار است، البته چین سرمایه‌گذاری سنگینی در بندر گوادر انجام داده است که هم عرض بندر چابهار ما است، با این حال خود درخواست دارد هرچه زودتر ارتباط بین گوادر و چابهار از طریق ایران برقرار شود و این دو بندر با یکدیگر کار کنند. این در حالی است که قطعا چین گزینه بهتری نسبت به هند است و ما می‌توانیم این کشور را در معادله چابهار وارد کنیم تا بندر چابهار هم در معادله یک کمربند – راه قرار گیرد چرا که بندر چابهار بستر خوبی برای سرمایه‌گذاری چین است.
دنبال مهره سوخته نرویم
در این باره همچنین تحلیلگر ارشد بازارهای بین‌المللی با بیان اینکه ایران قطعا باید به مثلث پاکستان- چین– افغانستان وصل شود، به «جهان‌صنعت» گفت: رفتن به دنبال هندوستان اشتباه محض است چراکه این کشور در سرمایه‌گذاری در چابهار تاخیر می‌کند و این اقدام را انجام نمی‌دهد. این در حالی است که موافقت هند با میزان سرمایه‌گذاری در بندر چابهار ایران در ابتدا ۱۰۰ میلیون دلار بود و سپس به ۸۰ میلیون دلار رسید که عدد بسیار ناچیزی است. آن هم در زمانی که چین در بندر گوادر میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری کرده است و توان سرمایه‌گذاری دارد. در واقع میزان سرمایه‌گذاری هند که به نظر برای ایران یک مهره سوخته است، حتی قابل مقایسه با چین هم نیست.
کیوان جعفری‌طهرانی اظهار کرد: فاصله هوایی بندر گوادر با بندر چابهار حدود ۷۵ کیلومتر است و سرمایه‌گذاری میلیارد دلاری چین در این بندر و منطقه با چشم‌انداز حضور طالبان در افغانستان که با حمایت چین صورت گرفت، باعث دسترسی افغانستان به دریای آزاد از طریق پاکستان خواهد شد. رویایی که تا زمان حضور نواز شریف در پاکستان و اشغال نظامی افغانستان میسر نبود.
به گفته وی، هر چند هندوستان از تغییرات سیاسی در افغانستان که باعث تقویت حضور چین خواهد شد خوشحال نیست ولی با تقویت حضور چین در منطقه، هند چاره‌ای جز عقب‌گرد از موضع قبلی خود در جهت سرمایه‌گذاری در بندر چابهار نخواهد داشت. بنابراین حال نوبت ایران است تا در این زمین به درستی بازی کند. آیا به مثلث پاکستان-چین- افغانستان ملحق شود و یا به تنهایی با هندوستان.
گوادر، مرکز تجارت آینده در منطقه
جعفری‌طهرانی در ادامه به نقل از نشریهThe Express Tribune، به صحبت‌های رییس‌جمهور پاکستان اشاره کرد و گفت: دکتر Arif Alvi به تازگی اعلام کرد گوادر در آینده نزدیک با اتصال بلوچستان به آسیای مرکزی به یک مرکز تجاری مهم تبدیل می‌شود و این امر منجر به توسعه اقتصادی منطقه می‌شود. رییس‌جمهور پاکستان در گفت‌و‌گو با نمایندگان پارلمان در مجلس فرمانداری Governor House گفت: ارتباط منطقه‌ای منجر به فعالیت‌های اقتصادی و موفقیت برد- برد را برای همه کشورها تضمین می‌کند.
رییس‌جمهور Alvi همچنین اعلام کرده است که با توجه به پیشرفت پروژه‌های تحت کریدور اقتصادی چین-پاکستان CPEC نیاز به تعلیم جوانان در زمینه‌های حرفه‌ای مدرن دیده می‌شود. او گفت: در بلوچستان پتانسیل عظیمی برای ارتقای بخش‌های مختلف از جمله کشاورزی، شیلات و دامداری وجود دارد. وی اظهار کرد: نیاز است گام‌هایی در راستای دستیابی به اهداف پیشرفت و توسعه استان برداشته شود. وی بر استفاده از منابع به نفع مردم تاکید کرد و گفت: این امر استانداردهای زندگی مردم را ارتقا خواهد داد. در این نشست که Syed Zahoor Ahmed Agha فرماندار ایالت بلوچستان و Jam Kamal Khan نخست‌وزیر نیز حضور داشتند بر وضعیت کلی امنیت، پروژه‌های توسعه‌ای در حال اجرا، تجارت در مرزها و ایجاد بازارچه‌های مرزی، مدیریت دیجیتالی شدن زمین‌ها و قوانین جدید کار در این استان نیز تاکید شد.
حمله دزدان دریایی به نفتکش‌ها
در همین راستا این تحلیلگر ارشد بین‌المللی به فلسفه وجودی توسعه بندر گوادر توسط چین اشاره کرد و گفت: یکی از نیازهای عمده‌ای که چین همواره به آن متکی بوده واردات نفت بوده است به طوری که این کشور در گذشته در زمستان روزانه ۱۲ میلیون بشکه و در تابستان ۱۰ میلیون بشکه نفت وارد می‌کرد. اما بر اساس آخرین اطلاعاتی که در یکی دو ماه گذشته منتشر شده است، با کمال تعجب دیدیم که چین در فصل تابستان به واردات روزانه ۱۴ میلیون بشکه نفت هم رسیده است که این واردات عمدتا از عربستان صعودی، اوپک‌پلاس (روسیه) و مقدار کمی از ایران است.
به گفته جعفری‌طهرانی، این حجم از نفت معمولا توسط سوپرتانکرهای نفتکش ۱۵۰ هزار تا ۳۵۰ هزار تنی از خلیج‌فارس و دریای احمر به طرف چین حرکت می‌کردند و در مسیر عبور از کانالی به نام مالاکا رد می‌شدند. در واقع تنگه مالاکا کوتاه‌ترین مسیر دریایی بین سه کشور پرجمعیت جهان، یعنی چین، هند و اندونزی است و اقتصادهای بزرگ آسیا همچون اندونزی، مالزی، سنگاپور، چین، ژاپن، تایوان و کره‌جنوبی را به هم و به سایر نقاط جهان متصل می‌کند.
وی با بیان اینکه تنگه مالاکا در جنوب شرقی آسیا، از حساس‌ترین مسیرهای آبی جهان محسوب می‌شود و بعد از تنگه هرمز مقام دوم تردد نفتکش‌ها را به خود اختصاص داده است، گفت: در زمان جزر که آب در این ناحیه پایین می‌رود، امکان حمله دزدان دریایی به این نفتکش‌ها وجود دارد که با قایق‌های کوچکی وارد عمل می‌شوند و اقدام به مصادره و یا به آتش کشیدن نفتکش‌ها می‌کنند. از این رو این تنگه همواره محل اضطراب چین بوده است به طوری که در نهایت این کشور به این فکر افتاد که نفت را به صورت زمینی وارد کشور خود کند.
قول توسعه غرب چین عملی شد
این تحلیلگر ارشد بین‌المللی ادامه داد: زمانی که شی جین پینگ در مارس ۲۰۱۳ رییس‌جمهور چین شد، بعد از دو سال برنامه‌ریزی کرد که از ایالت سن کیانگ که آخرین ایالت غرب چین است، بازدید داشته باشد. این منطقه که در شمال غرب چین قرار دارد، استانی خودمختار است که در مسیر راه‌های ارتباطی مهم چین با کشورهای دیگر در غرب آسیا و اروپا (درگذشته جاده ابریشم) قرار گرفته‌است. همچنین سین کیانگ بزرگ‌ترین استان چین است و در مرکز سرزمین‌های وسیع در میانه اوراسیا قرار گرفته است.
جعفری‌طهرانی اظهار کرد: در بازدید شی جین پینگ از این ایالت، وی به اهالی این ایالت و مسلمان‌های اویغور قول داد که توسعه را از شرق چین به طرف غرب چین ببرد که این کار را هم کرد. به این ترتیب در این مدت بیش از ۲۰۰ فرودگاه ساخت. شبکه ریلی وسیعی را احداث کرد و در آخرین اقدامی که انجام داد، از محل شهری به نام کاشگر (کاشی) که از شهرهای کهن چین به شمار می‌رود و در منتهی الیه غرب ایالت سن کیانگ است، شبکه راه‌آهنی دوخطه تاسیس کرد که سرتاسر پاکستان را به صورت وتر قطع می‌کند. این راه‌آهن از ایالت سن کیانگ شهر کاشگر (کاشی) به پاکستان می‌آید و پاکستان را به صورت وتری قطع می‌کند و در نهایت به بندر گوادر وصل می‌شود.
این کارشناس ادامه داد: شی جین پینگ همچنین در کنار این خط شبکه راه‌آهن که سه هزار متر طول دارد، یک خط لوله بزرگ برای واردات نفت تاسیس کرد که از این به بعد سوپرتانکرهای نفتکش به جای اینکه تمامی مسیر را در دریا از طریق خلیج‌فارس و دریای عمان به طرف شرق چین بروند، در بندر گوادر پهلو می‌گیرند و از آنجا نفت را تخلیه می‌کنند. همچنین از طریق این خط لوله، نفت به شهر کاشگر (کاشی) می‌رود و از آنجا سرتاسر چین از غرب به شرق را طی می‌کند.
وی اظهار کرد: عملا با این کار توسعه‌ای که در راستای طرح مبتکرانه یک کمربند- یک جاده چین است و پاکستان نیز در این زمینه با چین قرارداد دارد، چین توانست واردات نفت را از طریق زمینی انجام دهد. در حال حاضر توسعه بندر گوادر تا حدی است که نفتکش‌های ۱۵۰ هزار تنی می‌توانند در آن پهلو بگیرند اما در برنامه‌های توسعه‌ای که توسط چین دنبال می‌شود، قرار است امکان پهلوگیری سوپر تانکرهای ۳۲۰ تا ۵۵۰ هزار تنی هم فراهم شود. این در حالی است که با این اقدام عملا بندر گوادر به یکی از بزرگ‌ترین بنادر بزرگ جهان برای تخلیه نفتکش‌ها تبدیل خواهد شد.
هند در حال بهانه‌جویی و تعلل است
در این خصوص همچنین یک کارشناس مسائل اقتصادی گفت: هند در حال بهانه جویی و تعلل است و ایران نباید منتظر بماند. ما باید بازیگران سرمایه‌گذار دخیل در چابهار را بیشتر کنیم. برای نمونه عمان را دعوت به سرمایه‌گذاری کنیم.
امیرحسین عرب‌پور در خصوص عوامل عقب‌ماندگی این بندر اظهار کرد: یکی از مهم‌ترین این عوامل، تحریم است. مساله تحریم‌ها روی ریسک توسعه چابهار اثر گذاشت. یعنی سرمایه‌گذار خارجی با ریسک و ترس مواجه است. حتی خود سرمایه‌گذار هندی نیز تحت فشار آمریکا قرار دارد. مانع دیگر، نبود استراتژی مشخص برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی است. توسعه چابهار نیازمند سرمایه‌گذاری خارجی است که ما در داخل نداریم و مورد دیگر، سرعت کم هندی‌ها و سرمایه‌گذاری پایین آنها در این بندر است.
وی پیرامون نقش سرمایه‌گذار هندی در این بندر گفت: هند از سال ۹۰ بحث توسعه چابهار را جز اولویت‌های خود قرار داد. هند برای سرمایه‌گذاری در چابهار قراردادهایی منعقد کرده اما اقدامی نداشته است. برای نمونه هند یک قرارداد ده ساله با کشور ما داشت که تا ۲۰۱۹، ۸۵ میلیون دلار در چابهار سرمایه‌گذاری کند اما اجرایی نشده است. تحریم‌ها قطعا نقش موثری در اقدامات هند داشته اما می‌توانیم این را نیز بگوییم که هند در بسیاری از موارد بهانه‌جویی کرده است.این کارشناس بیان کرد: همان‌طور که مشاهده می‌کنیم هند در حال بهانه‌جویی و تعلل است و ایران نباید منتظر هند بماند. ما باید بازیگران سرمایه‌گذار دخیل در چابهار را بیشتر کنیم. برای نمونه عمان را دعوت به سرمایه‌گذاری در این بندر کنیم. در این بازی ژئوپلیتیکی ایران باید چینی‌ها را نیز با رایزنی جذب خود کند. مورد دیگر این است که باید چابهار را با این نگاه توسعه دهیم که چابهار در اقیانوس هند قرار دارد، در حالی که بنادر دیگر ما در خلیج‌فارس است. چابهار می‌تواند این نقش را ایفا کند که اگر بندرعباس بسته شود، چابهار می‌تواند راه نجاتی برای ما باشد.
پیشینه گوادر
گفتنی است بندر عمیق گوادر در ایالت بلوچستان پاکستان و در ساحل دریای عربی قرار گرفته است. طرح تاسیس این بندر عمیق نخستین‌بار در سال ۱۹۵۴ میلادی (۱۳۳۲ شمسی) مطرح شد، یعنی زمانی که مالکیت این بندر در اختیار پادشاهی عمان بود. فاصله گوادر از بندر کراچی به عنوان بزرگ‌ترین شهر تجاری پاکستان ۵۳۳ کیلومتر و فاصله آن از مرز ایران نیز ۱۲۰ کیلومتر است.
همچنین فاصله دریایی بندر گوادر از سواحل کشور عمان حدود ۳۸۰ کیلومتر برآورد شده است. بندر گوادر نهایتا با کمک آمریکا به عنوان میانجی مذاکرات میان دولت‌های پاکستان و عمان پس از ۲۰۰ سال حاکمیت پادشاهی عمان بر این بندر و با پرداخت سه میلیون دلار بهای خرید آن از سوی پاکستان به عمان در تاریخ هشتم دسامبر ۱۹۵۸ به اسلام‌آباد فروخته شد و به طور رسمی به عنوان بخشی از خاک پاکستان اعلام شد.
در واقع بندر گوادر پاکستان از جمله کلیدی‌ترین بنادر این کشور به حساب می‌آید که نقش پراهمیتی در کریدور اقتصادی چین- پاکستان (CPEC) دارد. همان‌طور که گفته شد، کریدور اقتصادی چین- پاکستان یکی از راه‌حل‌های اصلی پکن برای دستیابی به استراتژی یک کمربند- یک جاده از یک سو و مقابله با مشکلات گذر از اقیانوس هند بدون ایجاد مزاحمت دولت هند به عنوان مهم‌ترین رقیب منطقه‌ای چین به حساب می‌آید.
منبع: روزنامه جهان صنعت